海港城市。

但红河谷市也有不足，因为红河谷是一侧是宽阔的布里斯班河，另一侧相隔十几公里就是连绵山区，北方玄武市干脆就建立在山区中，发展纵深严重不足。

因而整个红河谷市呈现东西方向的长条形状，随着城市的日益发展，已经将距离城市10余公里的基督镇包括在内，并且继续向西侧延伸，东西向距离已经长达34公里，南北向最窄处还不足10公里。

这样的长条型城市结构，将会给纵向干道运输带来极大的压力。

如果人口达到百万规模，就是彻头彻尾的一场灾难，严重拥堵将不可避免。

城市电车计划正是基于此，将会建设数条纵贯城市东西干线的有轨电车大动脉，以缓解日益增加的人员和运输矛盾，但这个方法治标不治本。

而在整个布里斯班河的北岸，是一望无际的农田牧场和少数的村庄，甚至房屋都很稀少。

这里是红河谷是供应牛奶蔬菜的基地，建设有三个专门生产蔬菜的村庄，还有五家奶牛场。

每天凌晨时分

菜农便会划着小船将新鲜蔬菜送到南岸的蔬菜批发市场，奶牛场同样是用船新鲜牛奶送过河，然后通过奶站的分发渠道，进入红河谷的千家万户。

这就是北岸地区的唯一作用，是整个城市的菜篮子和奶瓶子。

所以很早就流传一句话；宁要南岸一间房，不要北岸大农场。

城市的飞速发展，凸显了发展腹地的重要性，成为制约红河谷市发展成国际性大都市的首要难题。

这种难题并不仅仅是红河谷市有，在悉尼同样存在。

悉尼海湾大桥建设的构想正是基于此，广阔的康士比高原（北仑镇）就是悉尼大都市的腹地，未来进一步发展的希望所在。

问题回到红河谷市，法国建筑师佛朗索瓦便提出了雄心勃勃的跨越“布里斯班河隧道计划”，该计划设想非常大胆，预计通过河底隧道方案，跨越长达3.2公里的布里斯班河，将南岸和北岸连接在一起，天堑变通途。

认真说起来，这也不是什么新的玩意。

1802年，法国工程师马修就设想过采用隧道的形式连接英吉利海峡两端，这个想法很得拿破仑的欢心，他非常喜欢这个跨越36.7公里的“英法海底隧道计划”。

这样一来，纵横欧陆的法国龙骑兵就可以轻易的去伦敦展示大陆军的威力，想一想都让皇帝陛下笑歪了嘴。

法国皇帝拿破仑在亚眠合约期间，公开向英国人推销这个油灯照明，马车拖运，还要修建探出海面的木质换气塔的大胆想法，并称其为；“法英两国友谊的见证。”

在英国人看来，这个以“2小时马车就能到法国”的大项目怎么看都满是法国佬的恶意，简直把纵横英吉利海峡无敌的大英帝国皇家海军气得鼻子都歪了，视为赤裸裸的不友好行动。

第二年两国再次闹崩了，有关这个海峡工程的提议自然也就黄了。

时间过了30年，1834年，一个27岁的年轻法国工程师艾梅·托梅·德加蒙德对英法海底隧道这项伟大的工程产生浓厚兴趣，相较于前辈工程师马修，艾梅·托梅·德加蒙德付出的代价是就是他的一切，耗尽自己的财产和心血，一直到弥留之际，所以他被称为“海底隧道之父”

直到1876年去世，艾梅·托梅·德加蒙德都没有看到英法海底隧道实现了一丁点可能，依然停留在图纸上。

李福寿很难理解，为啥一个“纸上工程师”能被称为“海底隧道之父”，如果标准定的这么低的话，那么思想天马行空的达-芬奇又该咋说呢？

作为率先修建水力发电站的先驱者，他被世界报刊称为水力发电之父，在电力工程界享有崇高威望，是伯爵贵族头衔之外大大的加分项。

即便是高傲的英国皇家学会，也不得不承认昆士兰伯爵大人在此领域的杰出贡献。

法国工程师马修的设想中的“法英海底隧道”遗漏了一个很重要的问题：怎么样在海底挖掘隧道？

以1802年的技术这根本不可能，法国工程师艾梅·托梅·德加蒙德拿出了确实可行的方案，也许这是他最大的贡献。

他的方案是；

先用砖块铺设巨大的海底构筑带然后在内里凿洞的方式来修建隧道，从而省掉了预置铁管这道工序，并把工程造价压在了1亿7千万法郎，即七百万英镑以内（英镑1851年购买力），工期30年。

这种方法可以称之为盾构法，这也不是啥新玩意儿。

原籍法国的工程师M.I.布鲁内尔在1843年完工完成了一项震动整个伦敦的杰作，用了18年时间，完成了全长396米的泰晤士河隧道，将两岸的城市联系在一起。

M.I.布鲁内尔使用的就是开创性的隧道盾构法，其原理为使用一个巨大的构架，构架的空