北方铁路目前基本上已经陷于半停工的状态了。

自从与葡萄牙人的战争结束后，无论是执委会还是陆军部，对这条铁路的投资都大为减少，甚至到了1665年勉强修通盛运—兴国段约42公里的路程后，直接投资就已经完全终止，显然国家铁道总局的重心已转移到了其他方面：比如派出工程技术人员和机械前往南锥地区，帮助南铁公司修通两洋铁路的复线及一些小型支线（当然南铁会付钱）；比如派出施工队伍修建伊南铁路连通巴拉那河中游和下游地带，更好发挥这条黄金水道的运输能力；再比如派出队伍扫尾富安—新塘段（西北铁路支线）125公里的里程，以避开大兴瀑布，连通乌江中游和下游的航运等等。

总之项目还是比较多的，直上高原的北方铁路虽然也极为重要，但就目前来说，还没有多么紧迫的通车的必要，因此便这么悄无声息地偃旗息鼓了，令铁路辐射范围内的乌江上游两岸的百姓们为之扼腕不已，因为他们很显然失去了宝贵的几年发展时间，今后注定要落后南方的许多县份了，不过这又有什么办法呢？

当然了，北方铁路之所以这么惨，其实也和如今财政口对铁路投资的大幅度削减有关。因为东岸的铁路技术这些年更新较快，而早些年铁路里程也增加得较为迅速，因此这就导致了大量的铁路线刚一修完就已处于落后状态。再加上铁轨质量上的问题层出不穷，日常维修、保养的成本较高，国家铁道总局辖下的一千多公里铁路渐渐已经成了一个较为沉重的负担，每年都要投入数十万元的资金进行维修、保养和改造，而能够做到收支平衡的却只有青梅铁路这么一条所谓的“黄金线路”，因此铁路系统每年亏损极大（即便上头将相对暴利的有线电报业务交给铁道总局经营也无法弥补亏空），已经越来越难以让人容忍。

在这样一种情况下，政府下令停建北方铁路也就显得很正常了，毕竟没人愿意长期往这个无底洞里砸钱，除非国家铁道总局能够极大改善自己的财务状况，否则在修完伊南铁路、富新铁路剩余的不足百公里的里程后，政府大约在一段时间也不会再投资新建铁路里程了。在他们看来，如何维持既有的一两千公里铁路里程就已经是一个让人极为头疼的事情了，每年数十万元的亏损真真是要吓死人，虽然其中一部分亏损额由地方政府承担了（修铁路很多时候也是应地方政府的“强烈要求”），但对国家铁道总局来说，这根勒在脖子上的绞索却仍然让他们有点喘不过气来。

铁路系统上下现在应该做的，还是想办法控制成本、提高价格（这很有必要，历史上英国人在发明铁路后二十多年内，全国运营总里程迅速增加到2000公里左右，但却不能够盈利，合适的定价必不可少），削减一切不必要的开支，降低亏损额度，然后等待铁路沿线移民的逐渐增多（移民部和国家开拓总局一直在有意识这么做）、商品经济的逐渐活跃，进一步减少亏损额度，然后再依靠政府的补贴和投资，慢慢想办法翻身，除此之外别无他法。

而北方铁路的停建，毫无疑问也让沿线的几个县份的居民们感受到了切肤之痛。定军县——设立于今年一月份，下辖定军镇、坡头乡、秀峰乡、杀胡乡四个乡镇（泽泉乡划归夷陵县管辖），约17600余人——作为这个地区的领军之县，感受尤为深切，因为这里较为发达的手工生产行业已经无法借助铁路向北延伸到更远的地方了，只能和手工业同样发达的保德县一起“血拼”附近的市场，也是悲催得很。

另外，上个月（2月份）刚刚成立的吉山县、盛隆县的感受相比定军县可能要略微好些，因为他们基本上是农业县份，出产木材和农产品，不似保德、定军二县工业较为发达。不过，他们无法借助北方铁路将自己的农产品向北出售到更远的巴西高原（那里正在进行一定程度的开发），这经济上的损失却也是实实在在的，因此对这条铁路的停建也感觉到有些遗憾，只不过程度没定军县方面那么严重罢了。

对了，吉山县目前下辖吉山镇、桂山乡、昭阳乡、锦贤乡、成章乡五个乡镇，拥有13700多人口，是为全国第59个县级行政单位；而盛隆县则是全国第60个县级行政单位，下辖盛隆镇、盛兴乡、龙溪乡、盛运乡和翠云乡（位于后世卡拉济纽小城附近）五个乡镇，共计有15300多人，与吉山县类似，经济上以木材采伐加工、农业生产为主，不温不火，典型的后进农业县份，与工商业发达的东岸大草原地区没法比。

而如果说这两个县还能多少蹭着点铁路的好处，人民不至于太过绝望的话，那么在更北面被他们代管的几个乡镇，如兴江乡（位于后世巴拉康小镇附近）、高岗乡（位于后世萨南杜瓦小城附近）、崇贤乡（位于后世萨兰迪小镇附近）以及沙溪乡（位于后世诺诺阿伊小城附近）等新设定居点的百姓们来说，就几乎是跌入了“十八层地狱”了！这不是说他们的农产品卖不出去，他们是新设定居点，产出本就有限，自给都有困难，向外输出农产品