传统车企当然也想转型新能源，但是转型岂是容易的事情！

汽车产业经过百年的发展，早已经形成了一套完整的生态系统，传统车企想要转型，就需要放弃原有的生态系统。

这要放弃在燃油车上的技术优势，转而研发新能源技术；要重新构建新的生产线。这些都还好说，关键是要组建新的供应链，这才是最困难的。

像是大众、丰田、通用这种巨头企业，涉及到的供应链也极其庞大，有太多的企业依靠这条供应链盈利，有太多的工人依靠这条供应链提供就业。就算是传统车企想要组建新的供应链，那些旧的供应链也不会答应。

放弃燃油、转型新能源的成本太高了，传统车企不被逼到生死存亡的境地是不会去尝试的，即便有一些国家都提出了禁售燃油汽车的时间表，但传统车企仍旧不愿意转型，依旧靠着燃油汽车苟着。

反正禁售燃油汽车只是一句空洞的承诺，到时候可以重新承诺一个新的时间。

在燃油汽车领域，豪华品牌肯定是更具有优势的，对比起普通乘用车，豪车肯定是有某些优点，比如发动机更好，底盘更好，整车调教更好等等。

当豪华品牌转型新能源时，他们便要放弃掉这些优势，完全化身为新人，跟其他品牌通起跑线。因此豪华品牌转型的难度会更大。

比如宝马，优势就是操控性好，很多人买宝马，就是因为宝马开着舒服。若是让宝马放弃这个优势，宝马还有什么拿得出手的卖点？

所以宝马推出的系能源车压根就卖不动，花那么多钱买纯电的宝马，却失去了燃油宝马的操控性，那消费者干嘛要购买？

奔驰的情况也一样，豪华感一直都是奔驰的最大卖点，老板们热衷于奔驰s级，看中的也是s级的豪华感，往后排座椅上一躺，享受的感觉立马就来了。

然而电动版的eqs在豪华感上没有半点提升，电动车的底盘还失去了原来的乘坐舒适性，关键续航里程还低，稳妥妥冤大头车型，也怪不得被特斯拉销售嘲笑了。

捷豹路虎也遇到了同样的问题，捷豹路虎的底盘和悬挂还是很不错的，若是搞新能源的话，捷豹路虎底盘和悬挂的优势也将不复存在。

好在比亚迪提供了足够多的技术支持。在新能源车领域，比亚迪绝对是王者级别的存在，捷豹也懒得再重新去做研发了，干脆就直接使用比亚迪的平台造车。

在销售方面，李卫东直接祭出了中国企业最常用的打价格战，将捷豹新能源的价格，降到了大众、福特这样的水平。等于是豪华车按照普通车的价格出售。这也帮助捷豹快速的抢占了欧美市场。

只不过一个新的汽车品牌想要在欧美市场上打出一片天地，哪有那么容易！欧美国家的消费者，还是更认可传统汽车品牌的。

传统车企在新能源车领域的起步虽然是慢了半拍，但所谓瘦死的骆驼比马大，他们开始发力以后，依旧不容小觑。

在欧洲市场上，大众、雷诺、菲亚特等本土品牌推出的新能源车，销量还是很不可观的。就比如在国内几乎无人问津的大众id系列，在欧洲的月销量却时不时能超过特斯拉。而在美国市场上，福特的新能源车销量也能够对特斯拉产生威胁。

在混动汽车领域，日系三强依旧处于领头羊的位置。特别是欧盟市场，对于插电混动一直是多有限制，而插电混动车型恰恰是中国的强项。中国的插电混动很难进入欧盟市场，这就给了日系混动车占领市场份额的机会。

后世中国新能源车出口欧洲，也是以上汽旗下的名爵品牌为主的，比亚迪等新兴品牌在欧洲的销量虽然在上升，但数额并不大。

在国内市场上没存在感的名爵，到了欧洲新能源的市场上，可以跟标致、斯柯达、菲亚特等品牌掰手腕，这就是品牌认知度的效果。在欧洲的人的眼里，甭管是哪里生产的，名爵都是一个英国品牌。

而品牌认知度方面，捷豹显然是要更高一些，毕竟是传统的豪华品牌，光是“英国皇室专用”这几个字，就够在欧洲提升一波逼格了。

当疫情到来以后，全球供应链都出现了紊乱，导致汽车零部件也出现了严重的问题，特别是车用芯片，更是发生了“芯片荒”，很多汽车厂家得不到足够的芯片，不得不缩减产能。

在车用芯片方面，李卫东提前几年就开始布局，实现车用芯片的自主生产，疫情期间中国的供应链没有受到影响，捷豹的产能非但没有减少，反而有所扩充。

别的品牌要等好几个月，乃至大半年才能提车，而捷豹却有充足的现车供应，使得很多消费者都选择了捷豹，捷豹的新能源车成功的扩张了地盘。

如今的捷豹新能源，技术出色，价格便宜，品牌价值还高，在传统品牌的新能源车领域，已然算得上是“欧洲一哥”。