为了体现模块化和平台化的优势，汽车企业纷纷向着多品牌化发展，一些大品牌的兼并重组大多发生在这个阶段。

进入到二十一世纪以后，特斯拉进入到汽车行业。虽然特斯拉是系能源车，但仍然无法跳脱传统汽车的生产工艺，那就是冲压、焊接、涂装和总装这四大环节。

论起传统生产工艺的话，特斯拉远不如传统车企，人家传统车企做了几十年的汽车，累积下来的生产和管理经验，可不是短时间内能够学会的。

所以早期的特斯拉一直受困于产能不足，当时很多人说特斯拉是在饥饿营销，实际上是真的生产不了那么多汽车。

好在马斯克却有一个天马行空的脑瓜，他搞出了一个一体化压铸技术，给汽车生产带来了革命性的变化，这项技术让汽车生产效率大幅度提升，大众生产一辆汽车的时间，特斯拉就能生产三辆，汽车生产也进入到第五阶段。

新技术使得特斯拉生产成本大幅度降低，当年土豪们花了八十多万，买了续航300公司特斯拉，看看现在卖二十多万的同款，深刻的体会了一次当“大冤种”的感觉。

不过二十多万买车的也别觉得赚了，以特斯拉的生产成本，未来还有很大幅度的降价空间，大冤种没机会当，小冤种总是免不了的。

特斯拉早期的一体化压铸，只是将车身的几十个零件整合在了一起，这算是一体化压铸技术1.0版本。

而在此基础上发展出的ctp技术，是现在新能源车生产的主流，算是一体化压铸2.0版本。

ctp技术全称celltopack，就是减少了或去除了电池模组，直接将电芯、电池壳整合挂到车身底盘中，也就是媒体上俗称的“电池三明治”。这样的话一辆汽车能节约300到500个零部件。

比亚迪在ctp技术上更进一步，研发出了ctb技术，也就是“电池车身一体化”的理念，算是一体化压铸技术的3.0版本。

这项实现了电机高扭转的刚度，也让车身的一部分参与了传力和吸能。总的来说就是让车动力更强，也更加安全。

……

王总带着李卫东，又来到了另一间实验室。

“这是我们研发的氢能源电池！”王总话音顿了顿，接着说道；“研发难度比我们想象的简单，就技术层面而言，量产应该不是问题。”

“专利限制呢？日本在这方面几乎有着专利的垄断，要是搞量产的话，恐怕绕不过日本的专利。”李卫东开口问。

“专利也不是问题，已经有日本企业向我们发出了合作的邀请，他们愿意分享在氢能源方面的专利。”王总开口说道。

“日本人的条件苛刻么？”李卫东马上问。

“以日本掌握的专利数量，如果真的愿意向我们开放，那么他们的要求还在可接受的范围之内。”王总回答说。

“日本人愿意提供的专利技术，应该不包括氢气的生产、运输和储存吧？”李卫东又问道。

“氢气生产方面的专利，日本掌握的也不多，至于运输和储存方面倒是有一些，不过在我们前期的接触当中，对方不愿意过多的透露，倒是氢能源电池应用方面，日方是比较愿意分享技术的。”王总开口说道。

李卫东思量了片刻，开口问道；“也就是说，在氢能源应用方面，日本的技术已经比较成熟了，而且愿意分享。但在氢气运输和储存方面，日本大概率掌握了核心技术，但还是想吃独食。至于氢气生产的技术方面，日本人也是半斤八两，没有多少领先。”

“我们的战略部也是这种研判。”王总点了点头。

“呵呵，看来还是得点对科技树啊!”李卫东笑着长叹一口气。

“科技树？”王总迟疑了一下，随后开口说道；“这是游戏里的说法吧！你的意思是日本人走错了路？”

“说日本押注氢能源就是点错科技树，这还为时尚早。但我们现在研发的锂电池，肯定是没错的。锂电池还有很大的潜力可以挖掘，固态电池的发展方向是我们能看得到摸得着的目标！”

李卫东接着说道：“关于氢能源，我认为短时间内很难成为主流能源。我们在氢能源应用方面的研发可以继续，甭管有没有用，先把能申请的专利都申请到，万一哪天氢气的生产取得突破性进展，那咱们就吃现成的！”

……

进入到二十一世纪10年代以后，有关氢能源的话题就从未停止被炒作过。相比起传统的化石能源，氢能源的确有诸如发热值理想、燃烧性好、利用率高、耗损少，环保等优势。

日本是最高开始大规模研究氢能源的国家。日本对于氢能源的研究，始于七十年代的石油危机，日本作为能源进口国，在当时的石油危机中受到了巨大的伤害，而日本又是一个危机意识特别强的国家，所