我就想了，你说如果让机组使飞机下降，你说可不可以进行增速啊，这样不就可以收襟翼了吗？问题有这么难解决吗？”

以高度换速度，这是一个相当常见的手法，其中就是设计动能势能的转换，乍听之下，似乎很有道理，而且还具有操作性。可是此言一出，整个运控中心的人都跟看白痴一样看着这个人。

“怎么有什么问题吗？”那人观察到周围人员的目光，立时感觉自己好像说错话了。

此刻，宁升本来就因为驾驶舱迟迟没有应答而心烦意乱，这人又是提出这么一个不经大脑的说法，直接让宁升更加烦躁。他转身直视那人：“你知道滨江机场最低安全高度是多少吗？”

“啊？我我不知道。”这个运控的人只不过懂些飞行的皮毛，哪里还知道滨江机场的最低安全高度。

“是三千英尺，三千英尺！6334航班多高？一千英尺！你明白这意味着什么吗？意味着随时都有可能出现无法越障的问题。”宁升盯着那人：“这时候他们的高度已经这么危险了，你还要让他们下降，这跟找死有什么区别？”

其实宁升前半句话是有些夸大的成分的。所谓的最低安全高度是指飞机只要高于这个高度，在机场的一定范围内就不存在越障的问题。若是比这个高度低，那就无法保证安全越障了。

确实，现在6334航班的高度非常低，是存在相当大的撞击风险的。可是，由于在机场图上，所有的高耸障碍物的位置是标注出来的，机组即便低于最低安全高度，却是可以人为进行规避。至少在6334航班现在所在位置是不存在高耸的障碍物的，而大部分机场附近的高耸障碍物是集中在6334航班的对面一侧的。

因而，严格意义上来说，如果6334航班保持一千英尺的高度，越障风险是不大的。不然，刚才驾驶舱也没有闲情逸致还在争辩要不要开硬备用模式了。

可是，保持高度意味着危险不大，不代表就可以下降了。一千英尺就是三百米的样子，能高于三百米的建筑物是很少见的，可是再往下呢？一两百米的建筑物那就是呈现指数性的增长，而且这类建筑物已经不会在航图上进行标注了，全靠机组自行避让。

一旦下降突破一千英尺，那么下面将是遍地的障碍物，根本就不足以让机组有避让或者增速的空间。

若是6334航班再高个一千英尺，这个法子或许还有那么一点点的可操作性，但是6334航班实在太低了，低到已经不能再下降了。

而且，还有一个更重要的原因

“你知道襟翼一和襟翼五主要是增加升力的吧？”宁升忽然说道：“所以在放襟翼一和襟翼五的时候，飞机机头会有短时上扬的变化。”

工作人员点点头：“这我知道。”

襟翼一和襟翼五主要是增加升力，而在此之后的襟翼就是在增加升力的同时也会增加阻力了。

“那你就没有想到，收襟翼的话，在动力无法增加的情况下，会出现短时的不可控的低头现象？这在超低空有多危险知道吗？”宁升凝视着那人说道：“而且，在单发情况下，飞机的可控性本来就受到限制了。要是真的下降增速，而发现危险时，他们都不一定能进行机动规避。所以，你明白你说的下降增速是多么可笑的提议了？”

在单发情况下，飞机坡度，升降率都是受到限制的，这也就意味着很多时候，飞机的状态跟机组的操作是会存在细微的差别的，并非机组想怎么让飞机飞，飞机就能怎么飞。

这种细微的差别在超低空环境下是致命的。因为假如机组冒险下降增速，可是发现无法成行的时候，想要返回的时候，可能飞机的反应就要比机组操作延迟一点，这在障碍物遍地的超低空是不可以接受的。

下降增速是极为简单的，可以想到的办法。为什么没有人提出来，因为这是一个漏洞多到根本无法成立的法子。

在滨江机场的塔台频率里，有徐显，有6334航班的机组，有塔台指挥室，有星游的运控中心，这么多人会想不到这么一个简单的法子？没人说就是因为这个法子就是注定行不通的，说了还平白丢了自己的面子。

现在所有人都在等着机组的回答，等待着机组的决断！

驾驶舱中，唐见正处于天人交战的思想状态，可是连山雪可没有时间跟他再消磨时间了。现在时间每过一分，他们就多一分的危险，必须当机立断。

连山雪以一个不容置疑的语气再度问道：“我再问你最后一次，你能不能落地？”

在连山雪看来，五分钟内完成单发落地对一个机长来说并非为难人的要求。如果唐见不愿意或者说不敢落地，那他的能力就配不上机长的位置。

其实从理智上来说，连山雪的法子是最好的，可以人为地将风险降到最低，而不是要全看老天爷的眼色。可是在这个节点，这样的压力环境下，唐见根本就没有信心能在一