徐显也就没那么在意了，跟着道：“着陆检查单！”

检查员抽出检查单卡片：“发动机气动电门，连续！减速板预位绿灯！起落架放下三个绿灯！襟翼三十到位绿灯！复飞航向，复飞高度，核实！着陆检查单完成！”

做完这一切，检查员想了下还是跟塔台管制道：“塔台，前机有复飞的吗？”

“星游6443，前机有中止进近的，还没有复飞的。你是有什么问题吗？”塔台管制说道。

“我的复飞航迹离天气太近了，你看可以复飞左转吗？”检查员问道。

塔台管制：“左转不行，地形有影响。你看连续右转飞本场，在到达本场之前达到三千六百米可以吗？”

“没问题！”检查员当即就答应下来。

“星游6443，取消标准复飞程序，连续右转飞本场上空，高度三千六百米！”塔台管制员更改了复飞程序。

“连续右转飞本场上空，高度三千六百米！谢谢了，星游6443！”

随着飞机的下降，徐显大约感受到了乱流的强度之后，在穿过一千英尺的高度时，断开了自动驾驶。

对于这种强乱流的情况，不能太晚断自动驾驶。因为手动飞和自动驾驶飞是两个完全不同的概念，飞行员很可能因为突然转为手动飞行，一时控制不住飞机的情况。

这时候，如果断自动驾驶断得太晚，就没有足够得时间适应，便是会导致低空得着陆条件不佳，继而不能很好地完成着陆。

着陆并不都是在最后的低空环境下完成的，没有一个好的进入着陆的条件，那最后的着陆就是修正着陆，难度会非常高。

只有创造好足够优良的着陆条件，才能完成一个出色的落地。着陆在最后进近阶段其实已经开始了，若是想要割裂开，那就不能完成一个优异的落地。

断开自动驾驶后，徐显在面对超过十米的侧风时显得游刃有余，这倒是让检查员很是惊讶。

要知道，这并非是稳定风，而是存在乱流的。也就是说，风向风速是在持续不断的变化的，只是大多数时间是保持110/25的风向风速而已。

“可以啊，手很稳啊！这种天气对你来说好像没什么压力啊！”检查员一开始手是搭在驾驶盘上的，随时准备接过飞机操纵。在他看来，这种天气条件下，徐显不一定能够安稳处理。

徐显看上去还有余力：“还好，这个风还算是稳定，乱流不算强。”

“这都不算强吗？”后面坐在观察员的位置的第一副驾驶显然不能苟同。

“换你飞，你搞得定不？”检查员问第一副驾驶。

第一副驾驶显得有些心虚：“不好说，至少应该没那么稳。”

“你倒是诚实！五百尺了！”检查员稍微调整了下座椅位置，已经为最后的落地做准备了。

不过，徐显的手真的很稳。PFD上的小方格扣着十字指引，没有一点儿偏移的。

“你这跟指引的功夫是真的厉害。”第一副驾驶啧啧称奇道。

跟随指引是身为飞行员的一个基本却有效的技能。然而，这个技能虽然非常基础，却是贯穿于整个飞行生涯。

当然，在随着技术级别提高之后，有时候，一些机长和教员会出现超越指引的情况。那是由于指引存在微量的延后性，而资深的机长教员可以准确看出偏差所在，并不需要指引提示。

他们依靠自己的眼力可以更早更准地修正偏差，不过，对副驾驶而言，这个实在没什么必要，能够准确及时地跟上指引就已经是非常难得的了。

至少徐显暂时还没有超越指引的想法。

严格来说，在进近过程可以一直跟指引，直到无线电高度五十尺。不过，随着高度的降低，通常在决断高度以下会转为目视为主。

不过，徐显并没有按照常规。他确实将一部分注意力放到了外面，可是相当一部分精力还是放在了驾驶舱内。

徐显打算依靠盲降信号下降到足够低的高度。

这是一个相对取巧的办法。从长远来看并不算是什么好事。因为如果过多依靠盲降信号引导，那么就会逐渐弱化自己的目视判断能力。在以后执行航班时要飞目视进近的话，那就非常吃亏了。

当然了，航班中飞目视进近的情况比较少。但是，在很多非精密进近的时候，在最低下降高度之后，大多需要参考目视。这时候，可没有盲降信号引导了。要是飞行员没有过硬的目视飞行能力，就很容易出问题。

所以，从长远来看，这种过度依赖盲降信号的做法不是什么好主意。不过，这次是检查，徐显没必要在这个时候锻炼自己的目视能力，升级后，有的是机会练习。这时候，最要紧的还是保持正常的入场轨迹。显然，参考盲降信号才是最正确的。

“一百到决断！”检查员说道。

徐显身子稍微收紧