散热。

坦白讲，麒麟电池的技术方案思路还是比较先进的。

但李毅觉得不太认可。

所以他在做神驼电能的电池隔热时候，更多的是学习蜂巢能源的龙鳞甲电池方案。

这种方案，正是现在李毅应用在所有对外出售的神驼电能电池上的方案。

它采用了高度集成的方式，在电池的双面水冷散热。

通过神驼电能实验室还有几种车型实测的效果来看，这种方案可以将神驼电能的换热能力提升一半还多，甚至做到70%都不止。

这种方案，不仅可以有效地扼制电芯的热扩散，还支持2.2C-4C的快充能力。

这也是神驼电能目前极大的一个卖点。

只是双面水冷方案，很容易引发的一个问题，那就是体积和重量。

双面水冷一时爽，但初期神驼电能电池包的体积与重量，却是大大的失控了。

这一样一来，整个电池的重量能量密度，就大大下滑了。

这一点，李毅当时也没好的办法，只有一些从脑海里找出来的记忆。

但正是这种先知的记忆，再加上神驼电能数千人的研发团队，很快就想出了解决办法，那就是高度集成。

首先是上水冷板的高度集成，这种方法，是把电池包的上盖与水冷板集成到一起，还是直接用的CTC技术集成。

这样一来，大大的降低了电池的体积与重量，而且还有一个好处，那就是特别节省了宝贵的重向高度。

这在另一方面，对于汽车底盘的调教，也有很大帮助。

另外一个高度集成的就是下箱体设计。

神驼电能的研发团队，在电池的下箱体底部增加了水冷板。

尤其是目前销售最好的短刀电池方案，还在短刀电池防爆阀的开口处做了避让。

同时还将电池内部的排气空间与底盘防护空间高度集成在一起。

如此一来，下箱体就同时起到了结构承载、结构防护、集成冷板以及泄爆疏导的四重作用。

以上这两种高度集成设计，不仅仅大幅度降低了电池的体积与重量，还让电池体积的利用率超过了70%以上。

正是因为这样，才在整体性能上，超过了特斯拉的电池性能，赢得了特斯拉的订单。

神驼电能如此高的成组率，再配合叠片技术加持的短刀电池，让神驼电能最高可以支持磷酸铁锂电芯实现800多公里续航。

如果换成支持三元锂电池，如果把电池堆叠，能让这种技术实现1000多公里续航。

这正是FF未来汽车上，准备使用的技术。

但仅仅这种技术，只能降低电池自燃的风险，但还是不能完全避免。

尤其是类似杨华说的，万一遇上撞击，里面如果有一颗电芯撞击坏了，面临失控，那就有可能把其他电池也引起连锁反应。

所以电池着火想要彻底避免，那就还有另外一个关键技术点，就是热电分离，彻底扼制某一模块电芯发生问题，导致的喷发物，比如烟气，火星等可能引发的电扩散。

在传统设计中，电芯的电气连接与防爆阀是分布在同一面的。

这样在单体电芯热失控加剧，进而喷发的气体或者液体，甚至固体以及所有三种的混合体，就非常可能引发电弧，导致击穿金属板或者烧熔金属板等问题，从而导致短路、绝缘失效等扩散现象。

这样一来，就很容易引发其它电芯的热失控，从而发生殉燃的情况。

因为当这种扩散情况发生的时候，所有精心设计的热扩散防控措施，都将将形成虚设。

所以就有了短短一两分钟，一辆电车就彻底燃起大火，因为电池是布满整个车体底部的。

后来的特斯拉在公布ModelY车型的4680电芯CTC方案中，采用了一种防爆阀布置在电芯底部，电气连接布置在顶部的正极上。

这样一来，就实现了纵向的热电分离。

而宁王也曾经在一份2021年的专利中，公布了底部与侧面防爆阀设计。

神驼电能利用自身的深厚实力，进行了从电芯到成组的系统设计，也实现了热电分离。

而且，刚刚成立的深市神驼电能研发院同事，在成都的带领下，还尝试了将短刀电芯防爆阀布置在底部的方案，将电芯连接端布置在侧面，从而实现了横向与纵向的热电分离。

加上在电池包下箱体取消了纵向的中央排气通道，从而替代为多道横向排气通道。

这样一来，不仅让电池包的排气效率提到更高，也与电气连接区域实现了彻底分离，然后通过电芯倒置技术的最后一步，让神驼电能电池通过从电芯到成组的系统设计，以一种优雅的方式实现了热电分离。

这才是李毅对于自家电池最大的底气。