用的木质飞鸟模型以350km/h的速度撞到发动机扇叶，但叶明改进后的扇叶在被击中的时候，最多只能造成3-5根扇叶扭曲翻转，其力道并不足以使叶片断裂碎裂，这种情况下，被损坏的发动机叶片仍旧可以保持低速工作，不至于让发动机彻底“停车”。

而且，为了防止飞鸟钻进发动机内部，阻塞发动机内部进气，叶明改进的发动机内部的涡轮转子转动频率更快，涡轮由多个旋转叶片和多個固定叶片组成，在异物进入后，涡轮内部收缩的高温气体会将异物推到分叉的进气道中，宽气道为辅助气道，即便被粘稠异物所阻塞，也不足以影响整个发动机的运行，而细气道则会将空气引入压缩室中，经过空气滤清器和燃油喷嘴，被加热到非常高的温度。

而在高温情况下，宽气道内部的异物也会很快被烘干，变成细碎的灰渣被尾喷吹出，一点都不会影响到发动机内部运行。

这架运-102客机在生产时，叶明也发现了一些问题，比如他在制造这架客机时，除了发动机以外，还在机体结构部分大量使用了坚固的常规钛合金，但很快他就在实验中发现，全钛合金制造的客机机体结构在极特殊情况下，竟然会产生钛火现象而引发爆燃。

我们都知道木材、煤炭是易燃材料，但是甚少有人知道，作为耐高温材料的钛合金也会发生燃烧现象，甚至会引发爆炸。

而且钛火要远比常规火源更难以被人为扑灭，因为其着火后的温度超过了1660℃的绝对高温。

其实钛合金金属制成的飞机发动机上的钛合金着火（即“钛火”）事故，是金属燃烧的一种特殊情况。

钛合金并非自燃金属，无论是板状、块状甚至是粉末状都是不能自燃，而钛合金的熔点一般可以达到1660℃，而航空发动机中钛合金机件的工作温度通常不超过600℃，远远低于钛的燃点，为什么还会产生钛火呢！

正常情况下，发动机确实不可能出现钛火故障，但如果钛合金部件遇到剧烈冲击、摩擦等极端情况，导致局部温度急剧升高，当超出了临界值（1660℃）后，就会造成钛合金机件起火，继而引起钛合金部件和整架客机失火。

叶明对此的解决方法也很简单，就是在钛合金中加入阻燃材料，研制出了钛-铬-钒系新型阻燃钛合金，铬的电离子形式是阻燃剂，而钒则是非常好的耐火材料，可以在高温环境下长时间使用，同时对温度变化也较为稳定，这种合金的耐高温虽然达不到1660℃那么高，但是在被剧烈摩擦后，再也不会轻易产生钛火了。