尔塔瓦地区克雷缅楚格市建设了一座航空工厂，这座工厂就是后来大名鼎鼎的克雷缅楚格汽车厂的前身，卫国战争期间，该厂被战火摧毁。

二战后，为医治战争创伤，1945年8月26日，克里姆林宫颁布第9905号《关于汽车产业的恢复和发展，规划战后汽车发展。

5天后，也就是1945年8月31日，苏修人民运输路线委员会指令克雷缅楚格航空工厂迅速恢复重建，担负桥梁构件生产任务。

1946年该厂开始重建，1948年就完成了重建任务。

此后8年，该厂生产的桥梁构件在第聂伯河、莫斯科河、德涅斯特河、伏尔加河等苏修主要河流上建成了600多座桥梁。

1956年该厂划归苏修拖拉机和农业机械部，更名为克雷缅楚格联合收割机厂，至1958年5月，该厂生产了11000台各种农业机械，生产效率还是很高的。

1958年4月17日，克里姆林宫决定将克雷缅楚格联合收割机厂改建为重型汽车制造厂，将苏修重型卡车制造从雅罗斯拉夫尔汽车厂转移到克雷缅楚格汽车厂。

1959年，克雷缅楚格汽车厂生产的第一批汽车出厂，车型是雅斯214型重型全轮驱动卡车，这种车原是雅罗斯拉夫汽车厂1956年才开始生产的新车型，采用了部分进口零配件，主要供应苏修军队。

随着门庭改换，汽车品牌也由“雅斯”，改为“克拉斯”。

此后至1966年，该厂一直生产雅斯/克拉斯系列6×6、6×4和4×4重型卡车。

至1981年，克雷缅楚格汽车厂克拉斯系列卡车总产量达19.71万辆，主要用户除苏修军队、华沙条约组织各国及世界上其它国家军队外，也广泛用于经济建设。

经过几十年的发展，克拉斯系列卡车逐渐形成了一个庞大的家族，型号庞杂，变形众多，体现出了以下特点：

外观造型。

从50年代后期雅罗斯拉夫尔汽车厂生产的雅斯210型、雅斯214型，到1959年移交克雷缅楚格厂后生产的克拉斯214型与雅斯214型相同、克拉斯219型，再到70年代的克拉斯256Б型等；

虽然性能不断提升，但从外观上看几乎是一张图纸出来的产品，都是高高的车身、长长的发动机舱、宽敞的驾驶室、大大的轮胎，整车设计多采用无修饰的直线条，粗旷威武，仅在个别细节如车灯安装等方面体现了不同。

克拉斯系列的这副模样一直保持了三十多年，称得上三十年一贯制。

1976年克拉斯260型出现后，才算有了新面孔。

其实，这也并不奇怪，因为同时期的苏修工业品基本都是按照这样“小步快跑”的原则发展的。

所谓”小步快跑”，简单讲就是在原有平台上，通过融入一定比例的先进技术，提升产品性能。这样不但继承性强，节省研发费用和时间，还可以较快拿到合适的产品。

因此，对克拉斯系列车型而言，外观老旧并不意味着性能落后，技术水平与西方国家同时代产品相比并不逊色。除卡车外，苏修的坦克、装甲车等军事装备都是按照这一原则发展的。

动力装置。

克拉斯系列的另一个特点，是以柴油机为动力，当时世界汽车动力多采用汽油机，但柴油的优势已经显现并得到认可。

与其他国家相比，苏修是较早发展柴油机的国家，二战前苏修发展的t34型坦克，采用的就是b2型柴油机，具有当时世界先进水平。

在汽车用柴油机方面，动手也比较早。

1932年，苏修国家政治保卫局下属特别设计局，就设计出了第一种87马力四冲程六缸汽车柴油机，当时称作压燃式发动机，但因油耗较大，加之苏修缺乏高精度零部件加工生产能力，最终未能投产。

但苏修发展柴油机的计划并没有停止，1938年又推出了110马力改进型柴油机，同时还以美国gmc803型柴油机为蓝本，研发了雅斯14型卡车用柴油机。

与此同时，苏修还要求工业部门尽快实现柴油机国产化和大批量生产，并于次年对雅罗斯拉夫汽车厂进行了技术改造，计划1942年具备年产1万辆国产柴油机卡车，但突如其来的卫国战争打乱了这一计划。

苏修真正将柴油机大规模应用于汽车，还是二战结束后事情。

卫国战争结束后，1945年夏在克林姆林宫展示了雅斯200型柴油卡车，1947年开始生产以美国发动机为蓝本彷制的二冲程雅斯204型和雅斯206型，此后柴油机在苏修汽车工业开始得到广泛应用。

到1990年1月，苏修有69%的货运量由柴油机汽车运输。

克拉斯系列在多年发展之中拥有多种车型：

雅斯210型，6×4结构，雅罗斯拉夫汽车厂1951年至1958年生产。

该车自重11.3吨