琢磨就明白了，尤其是在动能回收层面，商用车的自重更大，同样的滑行距离，能够回收到的能量更多，自然，节油效果也就更出众。”

蔡向东想了想，随即赞同的点头：“是这个道理。”

商用车不同于乘用车，对于普通的家用车来说，35米到42米是一辆小汽车从时速100公里到刹停距离，但对于一辆满载的大货车而言，在保证安全的前提下想要从时速100公里到完全停下来，甚至需要一两公里，这么长的刹车距离，如果用来回收能量，能够回收多少度电？

制动能量回收的多，那么反过来，自然发动机运行的时间就相对的短了，发动机运转的时间短，可不就节油了么，再加上经过优化之后的发动机可以长时间运转在高效率区，避免了最耗油的起步和加速环节，自然就可以节省更多的燃油……

“至于动力方面能不能满足国内物流市场需求的问题，”张起航接着说道：“这些其实不是问题，华腾汽车现在研发的新一代混动系统，可以实现电动机与发动机之间的串联与并连，理论上最大暑促功率可以达到电动机与发动机功率想加之和，在变速箱的设计方面，华腾汽车可以提供相应的协助。

至于发动机，华腾汽车在调校米勒循环方面也有些经验，可以与潍柴进行相应的技术合作，缩短混动专用柴油机的开发时间。”

说到这，张起航心中有些感慨。

说起来，混动商用车在华夏的商用车发展史上一直处于一个“叫好不叫座”的状态，在未来，哪怕是纯电动卡车都比混动车发展的好，但那真的是因为混动版本的商用车不好么？张起航认为并不是这样，最根本的原因，还是混动版本的商用车生不逢时。

在国内的商用车领域，2008年是公认的商用车AMT自动变速箱发展元年，但一直到2019年，才实现自动挡商用车的年销量突破10000辆，注意，这个10000辆不是单一品牌实现了自动挡商用车的销量突破了10000辆，而是全行业实现了自动挡商用车的销量突破了10000辆。

自动挡车型的发展尚且如此，混动车型的发展自然是更加可想而知了，一直到2016年，青华大学项目团队才开发出国内第一套基于AMT自动变速箱的商用车重型专用混动变速箱，这还支持完成了项目开发，后续还需要大量的时间来对这款变速箱进行完善，结果就是当青华大学的这款商用车专用混动AMT变速箱基本具备了大规模推广的条件的时候，时间已经来到了2020年前后，而那个时候，老王的2AT/4AT纯电动商用车已经大面积推广上市了。

结果就造成了混动系统在商用车领域不上不下的尴尬局面：论价格，因为没有形成产业链，导致混动车型的售价居高不下，相比于纯电动车型并没有太多的价格优势；论日常的成本，也不能与只充电就可以的纯电动商用卡车相提并论。

结果就是，在城市短途运输以及省内的点对点运输方面，越来越多的运输企业开始选择纯电动车型；与此同时，传统的纯燃油商用车也在迅猛发展，甚至连自动挡车型的销量也在节节攀升，唯有混动版车型，成了“两不靠”。

现在，时间回到了2007年，张起航认为这个时间段才是最适合推广混动版商用车的时候：纯电动的商用车还没有出现，至于价格，虽然混动版本的商用车价格肯定比燃油版更贵一些，但凭借着巨大的节油优势，还是能够吸引到相当一部分消费者的。

蔡向东仔细想了想，点点头，又低声向张起航问道：“张总，你算没算过成本？”

“大致上算过，不过在没确定技术路线的情况下，只能给出一个大致的数字，”张起航应道：“大约是现款燃油版车型的1.2到2.5倍。”

“1.2到2.5倍么……”

蔡向东皱着眉头，思索起来。